Ver tema – A;B;C.. ¿que significan las letras del piston?

Empezemos, cuando tenemos el piston en la manita, o zarpa, esto depende del fisno que lo desmonta.. si esta usado, le lijamos un poquito la carbonilla de la cabeza del piston, aparecera, una letra, A, B o C, normalmente, esto nos indica el tamaño del piston que monta nuestro motor.
A) suele ser la que montan de origen, el piston es una centesimas mas pequeño que la siguiente, que seria la B, a esto se le llama tolerancia, y sirve para que no demos el coñazo a los fabricantes con gripajes en periodo de garantia.
A demas, se curan en salud obalando un poco el cilindro, con lo que gripar es de tontos.

B)piston unas centesimas mas grueso, se aproxima mas a las paredes del cilindro, con lo que el tema que da mas estanco, menos ruidos de campaneos y mayor compresion.
Si ademas le añadimos una mayor eficacia en los desplazamientos de la carrera del piston, conseguiremos un menor desgaste del mismo.

C) es un poco mas raro encontrar fabricantes que contemplen es ta medida, que igual que la anterior es unas centesimas mas grande y que se ajusta aun mas al cilindro, pero ojo, aqui si podemos pasarnos y gripar con facilidad el motor, en esta sobremedida, hay que tener especial cuidado en las medidas que tomamos, se suele montar en motores ya muy desgastados pero que no precisan de un nicasilado urgente.

Todos estas sobremedidas, son muy pequeñas, y entrarian en el grupo de piston STANDAR. Los pistones que yo monto y que por consiguiente se que tienen estas medidas son :

Wöosner , piston aleman, muy bueno, bastante ligero, un poco mas pesado que el Wiseco, con recubrimiento de teflon, esta forjado, para darle una mayor consistencia y una menor dilatacion con altas temperaturas.
depues se tornea y queda el piston pra su uso.
Este tipo de piston necesita un mayor cuidado al calentar la moto, la ventaja es su calidad y su precio, asi como su duracion.
La calidad de segmentos es muy buena.
Disponibles para casi todas las motos del mercado, en A,B y C.

Wiseco ; piston americano del norte, usa, yanki, de muy buena calidad, forjado y mecanizado, mas ligero y muy bonito esteticamente.
Se emplea como matrial de fabrica en algunas marcas.
Es un piston duro, bueno y que funciona correctamente, la calidad de los segmentos es muy buena, el precio es un poco alto.

Por otro lado, hay marcas como Wiseco que contemplan unas sobremedidas de pistones, que se utilizan para solventar casos en que la rotura de la pared del cilindro es extrema, aqui, hay que mandrinar cilindro y nicasilar teniendo encuenta la medida del piston sobremedida.

Esta disponible en standar y en sobremedidas, los hay con cabeza especial, que incrementa las prestaciones, usado en competicion por mi durante años, siempre respondio bien, acompañado de un buen aceite.

PRO X : Piston economico, bien realizado, similar al de origen en las japos, pero mas barato.
piston hecho en molde, necesita de un menor calentamiento del grupo termico, pero en detrimento de una mayor dilatacion con mucho calor, posible acentuamiento del gripaje en sobre esfuerzos.
No obsatante es un buen piston y funciona correctamente.

Vertex ; piston de origen italiano, con recubrimiento de teflon y fabricado en molde, igual que el anterior es un buen piston y se utiliza en equipos de competicion como Rinaldi, muy bello y en medidas super ajustadas, muy pro y no demasiado dificil de encontrar en españa.
Precio alto, orientado a clientes pro.

Estos pistones son los que mas he utilizado, los que mejor se adaptan a las exigencias de mis clientes y a su presupuesto, consiguiendo un resultado optimo, en las reparaciones de los cilindros, algo aun muy caro en españa y que tendria que cambiar, pues que yo conozca solo existen dos sitios donde nicasilen cilindros y ambos estan en barcelona.
En fin creo que con estos datos os pondre las cosas un poco mas faciles.

HACER CARENADOS DE FIBRA VIDRIO CARBONO Y CARBONO

En este manual se enseñara una forma de erigir carenados de moto en fibrilha de vidrio, y se hablará un poco de la filamento de carbono y carbono-kevlar. También construiremos un carenado en carbono-kevlar.
RESUMEN: Desde los carenados originales ,una vez preparados adecuadamente, construiremos unos moldes de ellos en escayola. Con estos moldes construiremos nuestro carenado en ligamento de vidrio (o carbono, carbono-kevlar), que recortaremos, lijaremos y pintaremos com o propósito de queden a punto para passar. Se tomara de padrão una Suzuki SV 650 S, y una Rieju RR 50.

MATERIALES NECESARIOS Y HERRAMIENTA

Filamento de vidrio
La hay de muchos tipos. La más simples de utilizar es la que esta formada por pelillos sueltos que es conocida como mat . La de 300 gr/m^2 es una buena elección, aunque depende del grosor que le queráis conceder al carenado. De todas formas tener en cuenta que si es muy gruesa se puede desfoliar fácilmente, y si es muy delgada se ponen varias capas.

Resina de poliéster
La resina más apropiada para hacer carenados es la resina navegação (o “de embarcação”). Tiene muy buenas propiedades mecánicas y de resistencia a la intemperie. Esta resina es la recomendada carrocerías de los coches, embarcaciones, caravanas etc…. Tiene una vida útil de alrededor de 4 a 6 meses. Suele traer el acelerante ya mezclado con ella. Si no es asi habrá que comprarlo aparte.

Complementos para la resina (alternativo)
Si la resina de poliéster la tuviésemos que entregar sobre una superficie vertical, vamos poder mezclarla en una proporción de 20 a 35% con pregel (resina tixotrópica) para aumentar la viscosidad y evitar el chorreo.

Gel-coat (ver imagem)
Es una resina con la que daremos la primera capote, com finalidade de quede un mejor completado, pues se lija y se pinta mejor.

Masilla de carrocero
Para tapar los fallos que nos hayan podido quedar en la pieza

Catalizador (Peróxido de Metil – Etil – Cetona (MEC)) (ver retrato)
Hay que mezclarlo con la resina y el Gel-coat com o propósito de curen.

Probeta
Para hacer la mezcla correcta de resina o Gel-coat y secante

Cera desmoldeante y alcohol polivinilico (Opcionales)
Sirven com o propósito de la ligamento de vidrio no se pegue al molde y facilitar el desmoldeo. Como usaremos escayola no hará falta, pero si usamos como molde plástico o algún otro material, hay que entregar cera. Cuando la pieza es nueva, hay que entregar lo menos 6 manos de cera con un trapo limpio y suave, esperando al menos 2 horas entre mano y mano. Posteriormente damos una ligera cobertura de alcohol polivinílico (se llama agente desmoldeante) con una esponja. Este alcohol se deshace con el agua. Así, echando agua entre el molde y la pieza nos será más facil desmoldear.

Aceite de motor
Como siempre trabajaremos con plástico sobre escayola, o fibrilha de vidrio sobre escayola, el aceite de motor nos vale de desmoldeante. Tiene muchas ventajas sobre la cera, como que se da mucho más rápido, es mucho más barato y lo más essencial, se quita infinitamente mejor.

Acetona (de l)
La resina de poliéster y el Gel-coat se limpiar con acetona. El aguarrás no los disuelve

Aguarrás
Como usaremos pinturas, nos hará falta aguarás

Recipientes para hacer las resinas y la escayola (ver retrato)
Vasos de l como el de la imagem son una muy buena elección , porque los podremos utilizar como de utilizar y tirar (salvo con la escayola, que se podrán reutilizar)

Mascarillas: Para productos quimicos (ver fotografia) y para polvo (ver retrato)
Siempre que trabajemos con productos como la pintura o la resina de poliester, es profíquo utilizar una mascarilla para productos quimicos de baja toxicidad. Se pueden descobrir a partir de 15 euros en adelante. Cuando estemos lijando, será útil utilizar una mascarilla como la mostrada en la fotografia para no tragar polvo. El precio de qualquer unidad es de unos 50 centimos de euro las de papel y alguma coisa más caras las de tela.

Guantes de látex de utilizar y tirar (varios pares)
No es útil mancharse las manos ni con las resinas ni con la pintura.

Brochas baratas
Si usamos brochas del todo a 100, las podremos tirar después de usarlas, con lo que ahorraremos tiempo y dinero.

Escayola
La usaremos para hacer los moldes. Que sea de secado normal. Para un lateral de carenado de la SV 650 S hacen falta de 5 a 8 kilos. El saco de 25 kilos vale 200 pesetas.
Seguramente la escayola es lo que más quebraderos de cabeza nos va a de. Habrá que practicar un poco hasta que nos salga bien, y no echemos mucha agua y la matemos, o echemos tan poca que no de tiempo a . Es muy essencial no volver a echar agua a la escayola cuando empiece a tirar, pues si no la mataremos y no secará en la vida.

Esparzo
Para conceder rigidez a la escayola.

Vendas
Para conceder rigidez a la escayola en las zonas delicadas

Plastilina
Con ella taparemos los agujeros que tenga el carenado (intermitentes, etc…). Además, si el carenado a sufrido alguna caída y esta cotiado o le falta algún racimo, lo vamos poder disimular con la plastilina.

Cinto adhesiva de pintor
Esta cinto no despega la pintura al quitarla.

Lijadora orbital o rotativa (ver imagem)
Depende del nivel de concluído que queramos. La lijarora orbital es más rápida que la rotativa, pero deja un mejor concluído. La rotativa es un poco más rosto.

Radial pequeña (ver fotografia)
La usaremos para cortar los bordes de la pieza y para las lijaduras gordas

Lijas de varios tipos

Revólver de traçar de aire y compresor
Es lo que mejor completado deja al figurar

Pintura del color que deseemos de muy buena calidad
La sintética no es apropiada porque es muy rígida y la ligamento de vidrio es flexible, y se acabara despegando. Utilizar pintura de poliuretano o monocapa.

CARBONO Y CARBONO-KEVLAR

La descripción de los materiales necesarios para la creación de piezas en carbono y carbono-kevlar esta en la sección: Comentarios finales. Introducción al carbono y carbono-kevllar

 

Pintura Hidrográfica Para Restaurar Motos

Você conhece a mas novidade revolucionária técnica de personalização de peças de motos que chegou ao Brasil? Ainda não? A Pintura Hidrográfica ou WTP – (Water Transfer Printing) trata -se de uma novidade metodologia de pintura na água que vem tirando o fôlego de muita gente, ela já é bastante utilizada nos Estados Unidos na personalização de peças automotivas e motos, do mesmo modo que aros, retrovisores acessórios internos, as peças motociclísticas também não ficam de fora, como capacetes entre muitos outros acessórios.

Porém como quase tudo que é lançado lá fora, essa técnica demorou alguma coisa para estar chegando ao Brasil. Para quem possui uma visão empreendedora isso é uma ótima notícia, visto que existem poucas pessoas qualificadas por cá oferecendo esse serviço você deve trespassar adiantado deles. Está conseguindo ver a vantagem nessa situação? Particularmente eu vejo nessa situação uma Extensa Possibilidade de começar um Negócio a deixar concorrência a ver navios. Fique comigo até o final do post que prosseguirei mostrar como fazer isso!

A técnica de pintura hidrográfica passo a passo é conhecida por pequeno número de nomes diferentes: Water Transfer, Hydro Dipping, adesivagem hidrográfica, sentimento cúbica, transferência de agua imagem, sentimento por submersão, hidro submersão, pintura por transferência por agua, sensação de transferência de agua, entre muitos outros, deve ser utilizada para personalizar quase todo gênero de de superfície, podendo ser aplicada em plásticos, filamento de vidro, madeira, cerâmica, metal.

Se a fracção ou inferior puder ser absolutamente mergulhada em um tanque de agua, já deve ser pintadas com as técnicas da pintura hidrográfica, abrindo desta forma um leque de infinitos objetos nos quais você poderá utilizar o método fazer o diferença no seu ramo de atuação, o essencial é utilizar sua originalidade.

O processo de pintura hidrográfica é feita desde uma película solucionável em agua que contém a textura padrão de escorço desejado, que vai dissolver em contato com o líquido. Esse processo faz a transferência da tinta da película (estampa) para o objeto. Constituído isso as peças recebem uma estrato singular de verniz para entregar uma figura mas limpa de clarão sensacional.

Dado que chegou até cá é porque você verdadeiramente deseja aprender como fazer water transfer printing, eu não poderia você transpor daqui sem conceder um passo a passo.

Para dominar a técnica de WTP não perder grana desperdiçando materiais. É forçoso ter as instruções corretas, então estou cá para auxiliar.

Uma vez que você dominar a técnica e aprender como fazer water transfer printing de modo profissional. O firmamento é o limite para personalização de peças.

1° PASSO:Prepare a fração.
Essa é a tempo inicial do processo, consiste na limpeza da fracção que é tirar o pó sujeira, desengordurar lixar a bocado ou objeto deixando capaz para aceitar a película.

2° PASSO:Coloque a película na agua.
O ideal é ter um tanque de agua, porém o processo deve ser conformado até mesmo em uma Bacia do tamanho da bocado a ser mergulhada com temperatura entre 12 19°C. Conformado a escolha (deixe uma sobra de película com o propósito de não haja imprevistos). Aplique fitas adesivas nas bordas para evitar que os movimentos na agua for aplicado o ativador. Coloque a película com desvelo na superfície da agua, com o propósito de não crie bolhas de espaço comprometa a qualidade da pintura. Deixe a película sobre a agua durante 1 a 2 minutos.

3° PASSO: Use o ativador.
Aplique uma categoria fina de ativador com um spray ou uma revólver, na intervalo de 20 cm da película. o ativador agir por no mínimo 5 segundos de antemão de submergir a bocado para personalizar.

4° PASSO: Mergulhe a parte na agua.
Mergulhe a bocado pouco a pouco, de preferência com uma inclinação de 30 a 45° para uma melhor adesão a película, fazendo a submersão da bocado para a na frente de. a parte estiver completamente imersa, tire o resto de película que sobrou na agua de antemão de retirar a bocado própria.

5° PASSO: Lave a parte.
Lave enxague para varar todos e cada um dos resíduos de tinta que possam ter sobrado na superfície da parte. Para os materiais bastante resistentes como o metal, é provável utilizar agua até 150°C.

6° PASSO: Finalize o processo.
Deixe a fracção secar completamente de modo organico ou em uma estufa, depois passe o verniz na fracção para proteger o revestimento para entregar aquele conclusão resistente refulgente irresistível.

Dominar a técnica de WTP não é difícil basta praticar, ela deve ser aplicada praticamente em todos e cada um dos materiais existentes (a partir de madeira até vidro).

Cá no Brasil o curso de Pintura Hidrográfica da WTP Brazil ainda é uma revolução dado que foi lançado no final do ano pretérito, porém de lá pra cá essa técnica vem se tornando uma autêntica febre, repetindo o sucesso que teve continua tendo no exterior de forma conquistando milhares de simpatizantes de customização de carros tuning ao volta do país.

O curso foi o 1° do país o melhor em termo de treino profissional, este foi desenvolvido pelos irmãos André Anderson da SpaceArts especialistas em Water Transfer.

Empresa SpaceArts é poder no objecto se trata de personalização de carros e motos, os caras resolveram revelar o jogo para quem reunir interesse em se inscrever. Fazendo com que os profissionais da espaço que buscam por um curso de WTP de qualidade disputem uma vaga com unhas dentes.

O curso continua sendo o mas completo do Brasil na atualidade. Ensinando o passo a passo absolutamente do zero de como fazer Hydro Dipping ou Water Printing, Além de entregar um Certificado Do dedo de Profissional Water Transfer Printing ao termino do curso, (isso é bastante essencial).

O curso WTP Brazil de Pintura Hidrográfica é bastante detalhado, mostrando todos e cada um dos processos necessários de como fazer a emprego, como salvar a secagem. Quais os materiais peças certas que são capazes de suportar o uso dessa técnica de Water Transfer Printing. Além de mostrar como gerir seu negócio, ensinando como elaborar estipular o preço pelo seu trabalho. saiba mais sobre o curso aqui:  www.cursopinturahidrograficawtp.com

Entenda o Movimento dos Motores de 2 Tempos

Motores 2 Temposalternativamente a 4 Tempos, todo motociclista que se preze possui sua preferencia, discussões passionais já foram feitas sobre esse tema, motores 2 tempos pequeno número de possui paixão outros possui ódio, não existe meio termo, porém por fim que a diferença entre 2 tempos 4 tempos ?

Os motores a esbraseamento trabalham divididos em 4 fases (ou ciclos), essas fases são: Recepção, Compressão, Esbraseamento Escape.

Enorme diferença entre os motores 2 tempos 4 tempos está no instante da realização dessas fases, ao que o motor de 2 tempos executa as 4 fases em um único giro do virabrequim, já o 4 tempos executa a mesma tarefa em 2 giros do virabrequim. Não obstante parecer alguma coisa fácil, é ai que nasce a magia dos 2 tipos de motores, o torque fabuloso do motor 4 tempos a potência apreciável do motor 2 tempos.

Inicia o 1º Round:

se fala na arquitetura do motor, a secção mas interessante dos 2 tempos está na sua simplicidade, esse classe de motor dispensa a dificuldade do seu “irmão” deixa de lado as válvulas, comando de válvula, molas, cabeçote.

com isso este leva muita vantagem sobe na balança, seu peso é muito menor, no quesito dispêndio de manutenção construção também. Este é constituído de: Conjunto do motor, pistão, câmara de esbraseamento, Janelas de transferência, Conduto de transferência, Palheta, Vela escapamento.

 

Número reduzido de motores possuem mas peças, porém vamos nos limitar a descrever o essencial de movimento para facilitar o entendimento.

Pelo fato do motor ter uma esbraseamento a qualquer girata, isso gera uma potência maior facilidade em atingir giros mas altos, porque, toda vez que o pistão sobe este é repetidamente compelido para grave. Assim um motor de cilindrada igual, continuamente terá uma extensa diferença de potência favorável aos 2 tempos.

Em correspondência, ajustar o tempo entre recepção escape do sistema é mas complicado, porque, o próprio movimento do pistão que controla a ingresso saída do espaço-combustível, quer dizer, o controle dessa vazão em cilindro não possui a eficiência do comando de válvula fazendo deste modo o motor perder uma boa parte do torque especialmente em baixas rotações.

Secção dessa perda de eficiência de torque é porque no instante que o pistão está descendo depois a esbraseamento, secção da mistura na subida para a câmara de esbraseamento sai pelo escapamento, gerente de por fazer a mistura retornar (secção dela) são os gases de escapamento, escapamento são projetados com essa objeto, fazer uma pressão contrária logo secção da mistura retorna para a câmara de esbraseamento.

É por esse motivo que em um motor 2 tempos o escapamento é fundamental no movimento do motor ao colocar um escapamento esportivo que frequentemente é mas cândido, este perderá a eficiência de retorno dessa pressão contraria, fazendo desta forma a moto perder torque em baixa rotação, porém aumentando a potência porque facilita a vazão dos gases queimados.

Lubrificação

A lubrificação do motor é feita pelo óleo lubrificante restrito para esse gênero de de motor, esse óleo é misturado junto à mistura de espaço-combustível ao entrar no cilindro já faz a lubrificação secção dele é consumido na esbraseamento abortado pelo escape.

É um gênero de de óleo dissemelhante do óleo 4 tempos, porque, este não deve atrapalhar a esbraseamento, desta maneira, este é mas uma sorte de combustível com propriedades de lubrificação.

Existe um parâmetro de proporção entre espaço, combustível óleo 2 tempos com intenção de o motor funcione conforme as regras essa proporção é ativa como a rotação do motor, isto é, a lubrificação do motor varia conforme o aumento ou redução do RPM.

Como essa proporção gerava inúmeras dificuldades para os donos dessas motos, várias empresas criaram um sistema que de lubrificação automática (Autolube), onde o próprio sistema se encarrega de fazer a pré-mistura conforme a rotação do motor, ficando a função somente preencher o reservatório de óleo 2 tempos não mas precisando fazer a mistura no tanque como em poucos modelos de motos mas antigos.

Lembrando também que a vantagem dessa maneira de lubrificação é que o motor está continuamente sendo untado com óleo novo.

Pilotagem

Porém vamos falar da pilotagem a borda desse motor, o freio motor é praticamente nulo, este existe, porém aparece de modo muito sutil, você deve soltar o acelerador não percebe aquela redução de rapidez como no 4 tempos isso é deveras uma particularidade da arquitetura é por causa de número reduzido de fatores como baixa taxa de compressão, quantidade de combustível na desaceleração, compressão ativa, fato de ter esbraseamento em todos e cada um dos giros, tudo isso “facilita” o motor remoinhar com isso a resistência que este faz é bastante fraca.

Esse fator já muda bastante a ativa da pilotagem desses modelos, porque, altera a frenagem da moto frequentemente se traduzindo em freadas mas longas porque não possui auxilio do freio motor.

Outro paisagem também é método que o motor entrega o torque a potência, esse motor usualmente tem pouco torque acessível em baixa rotação, então, para ter um bom desempenho as rotações do motor deve estar continuamente de média para subida rotação.

As vezes trespassar com uma moto 2 tempos em um sinal você já percebe que precisa até queimar a embreagem para conseguir trespassar de forma satisfatória.

Porém com isso, aqueles pilotos que adoram aligeirar acabam gostando desse vista facilmente sustenta o giro lá em cima consegue extrair um desempenho bastante bom, naturalmente que com isso, o fome do motor aumenta.

Entrega de Potência

Outro tema é a entrega de potência do motor, usualmente de modo brusca sem bastante aviso, você está acelerando a moto depois um determinado giro vem aquele surto de potência (que frequentemente é entregue em altos giros), quem não está habituado finaliza se assustando alguma coisa, porém depois um tempo é pura diversão sentir o corpo impelido para trás de uma hora para outra.

Depois distinguir pequeno número de aspectos de pilotagem dos motores 2 tempos, é provável escutar como era difícil guiar os mísseis da era das 500 no Disputa Global de Moto Rapidez.

Em um tempo onde a eletrônica era infinitamente mas limitada do que atualmente, imaginar os pilotos a beira de motos que beiravam 200 cavalos de potência tinham uma entrega de potência brutal tinham que monitorar tudo isso no pulso recta, temos verdadeiramente que admitir que os caras eram lendas Ets como nós chamamos.

As motos mas conhecidas que disputavam o global na era 2 tempos foram: Honda NSR 500, Yamaha YZF 500, Suzuki RGV 500, Cagiva GP 500 entre muitas outras bestas feras.

Nas motos de serie uma mito das motos 2 tempos sem duvida foi a Cagiva 125, moto que Valentino Rossi iniciou sua curso em 1994 no Campionato Ítalo Sport Production, ultima remanescente das esportivas 2 tempos, a marca Cagiva fabricada nos dias atuais pela MV Agusta porém ainda oferece o protótipo, no Brasil a esportiva que fez historia no planeta das 2 tempos foi a Yamaha RD 350R.

Agora os motores 2 tempos foram extintos do Global de Motovelocidade, a própria Moto3 já não utiliza mas esse gênero de de motor, porém nada obstante, este é bastante empregado na categoria off-road também na indústria navegação.

Em motos urbanas poucas fabricantes oferecem seus produtos com essa motorização devido ao fato de poluírem mas, há quem cogita que a injeção eletrônica deve resolver esse impecilho torce bastante com finalidade de as “fumacentas” voltem a ativa com força totalidade, vocês o que acham?

Aprender a regular suspensiones

Para aquellos interesados en la mejora de las sensaciones de vuestra moto, os pongo en formato “do dedo” unos datos que he recopilado sobre suspensiones y reglajes de las mismas. Estos no son míos, por supuesto, son sacados de atualidades especializadas. A los elementos en los cursillos del Action Team, os sonara casi todo. Este es un tema en el que da miedo meterse a fondo, pero merece la pena. Que lo disfrutéis.
SUSPENSIONES

Aquel que desee trabajar en la puesta a punto de la secção ciclo debe tener en cuenta unas reglas básicas:

De antemão de ponerse a remoinhar mandos, tuercas y ruedecitas, habrá que apontar la puesta a punto con la que la moto viene de serie, o asegurarse de que esta escrita en el manual de propietario.
Nunca realizar varios cambios al mismo tiempo, sino ir paso a paso.
La rijeza de suspensión no lo es todo. Incluso para una deportiva que va a rodar en rodeio, la consigna es: tan blanda como sea posible, tan defende como sea necesario.
Los obstáculos más frecuentes de la secção ciclo en conducción deportiva son muy variados: rebotes de la rueda delantera en las frenadas fuertes, dificultad a la hora de pregar la moto en los virajes y chicanes, falta de precisión en las curvas rápidas, poca distancia libre al suelo, o movimientos de la secção trasera al aligeirar o frenar. La mayoría de las motos japonesas vienen taradas de serie exagerado blandas, procurando la máxima comodidad en carretera, lo que también provoca algunos obstáculos. Trabajando en el hidráulico de compresión vamos poder evitar que las suspensiones se hundan porém de lo aconsejable. Porém extensión de hidráulico puede sanar la propensión al balanceo del tren trasero. Además minimiza la propia tendencia de la moto al movimiento y la ayuda a ser porém precisa en general, y en las curvas y las aceleraciones en privado. La posibilidad de subir la secção trasera de la moto, actuando en una rosca, como ocurre en algunas Kawasaki, ayuda a la hora de mejorar la agilidad. Si esta posibilidad no existe, vamos poder conseguir el mismo efecto actuando en la horquilla para bajar el tren delantero, subiendo las botellas sobre la tija. Pero en este vista no hay que exagerar, pues una secção trasera exagerado subida propicia inestabilidad en línea recta y puede restar agarre al neumático trasero al apressar con decisión.

Al final, es una cuestión de localizar el compromiso que mejor se adapte a nuestro classe de conducción y gusto.

REGLAJES DELANTE

Ya sea una horquilla convencional o invertida, lo essencial es su recorrido, es decir, la suspensión efectiva que tiene la rueda delantera. La rigidez de las barras no se puede variar, y alguma coisa correspondente vamos poder decir de la rijeza de los muelles. La precarga de los muelles de la horquilla se puede regular actuando sobre una rosca que hay en los tapones de la secção superior de qualquer una de las barras. También, se pueden apretar los muelles introduciendo casquillos de teflón en el interno de ellas. En el núcleo de esos tapones existe un perno ranurado para pregar un destornillador, donde vamos poder regular el hidráulico en extensión. El tornillo que hay en la secção baja de la horquilla es para operar en el hidráulico en compresión. El movimiento de la horquilla y su capacidad de hundimiento afectan de modo clara a la estabilidad de la moto.

REGLAJES TRASEROS

A diferencia de la horquilla, el monoamortiguador ulterior no se ocupa directamente del movimiento del eje trasero. El movimiento del amortiguado no es precisamente el mismo de la rueda, sino que las bieletas producen un efecto de desmultiplicación y progresividad.

El tornillo que actúa sobre el hidráulico de extensión esta bastante escondido en la secção subordinado del amortiguado. Sin embargo, el que se encarga de regular la compresión suele estar porém accesible, en la secção superior del monoamortiguador. Es posible variar la precarga del muelle actuando sobre una gran tuerca dentada y contratuercas preparadas para tal efecto. Subir la secção trasera de la moto ayuda a mejorar la manejabilidad, pero no suele ser posible en la mayoría de los monoamortiguadores que vienen como equipo de serie. A veces es posible “calzándolos” en su anclaje superior a sustentação de arandelas o modificando la longitud de las bieletas.

REGLAJE BASICO DELANTE

Primero se mide el recorrido muerto de la horquilla, que con el piloto suele ser alrededor del 30 por ciento del recorrido totalidade, por lo general unos 35 o 40 mm. Poco recorrido muerto puede originar una prostituta de agarre al aligeirar o incluso sacudidas en los semimanillares. Excessivo, en cambio, disminuye el recorrido de la horquilla. Al regular el hidráulico de extensión hay que tener en cuenta que al pretender hundir la horquilla con la moto paragem, no debe moverse porém de 20 mm del punto de partida y tendrá que volver a la posición inicial. El hidráulico de compresión porém apropiado es difícil de descobrir con la moto paragem. Lo porém simples es hacerlo a sustentação de rodar con la moto y probar posibilidades. Poner la clásica rédea de plástico abrazando una de las barras de la horquilla nos ayuda a conocer el recorrido que efectúa la suspensión y descobrir si baja hasta el maximo, o por el contrario, si no utiliza gran secção de su recorrido.

REGLAJE BASICO DETRÁS

Una vez porém hay que mensurar con el piloto encima el recorrido muerto. Para personas amantes de la conducción deportiva lo ideal es en torno a un 25 por ciento del recorrido del amortiguador, es decir, entre 25 y 30 mm. No seguimento simples explicar como poner a punto el hidráulico de extensión. Presionando hacia abajo a partir de el colin de la moto debemos ser capaces de notar el efecto del amortiguador, pero este debe ser capaz de volver a la posición de reposo en medio segundo. El hidráulico de compresión solo se notara si movemos con mucha rapidez el amortiguador. Es fundamental comenzar la operación con la puesta a punto que viene de serie, para luego ir ajustándola según nuestras necesidades. Lo mismo vamos poder decir de la regulación de la profundidade de la secção trasera de la moto.

CAUSA – EFECTO

A continuación os voy a detallar posibles desvantagens que os podéis achar en el comportamiento de las suspensiones de vuestra moto, con la posible solución:

HORQUILLA

Recorrido muerto muy pequeño – Reducir la precarga

Recorrido muerto muy extensa – Aumentar la precarga

Hundimiento excesivo en curvas – Muelles porém duros, o mayor precarga

Hundimiento muy rápido – Muelles porém duros, reducir la cámara de aire. Aumentar la precarga.

La moto no doido – Muelles porém blandos, reducir precarga, compresión o cerrar geometría.

La rueda salta en los baches – Muelles porém blandos, reducir compresión. Aumentar la cámara de aire.

Se cae hacia dentro en la curva – Muelle porém rígido o penetrar dirección

Se abre a la salida – Muelle porém blando o cerrar dirección

La rueda salta frenando en recta – reducir compresión

La horquilla se hunde muy rápido – Aumentar compresión

La horquilla se hunde en curvas rápidas o con baches – Reducir extensión

La horquilla se levanta en la salida de curva – Aumentar extensión

La horquilla se levanta muy rápido al dejar de frenar – Aumentar extensión.

MONOAMORTIGUADOR

Recorrido muerto excesivo – Aumentar precarga

Recorrido muerto insuficiente – Reducir precarga

Se hunde al apressar – Muelle porém rígido, aumentar el ángulo del piñón con el basculante, aumentar compresión

No hay agarre – Muelle porém blando

Se cae hacia dentro en la curva – Muelle porém blando

Se abre en la salida – Muelle porém rígido

Suspensión seca en baches – reducir compresión

La moto salta – Aumentar extensión

Se levanta de detrás muy rápido al frenar – Aumentar extensión

La moto comienza a oscilar o bota sobre los baches – Aumentar extensión

La secção trasera se hunde en curva o baches – Reducir extensión

A continuación os detallo los efectos que justificação una suspensión problema regulada, y aunque alguna de las explicaciones se solape con el punto anterior CAUSA-EFECTO, creo que es interesante conocer a partir de otro punto de vista:

HORQUILLA

Muelle blando o poco precargado (la suspensión se hunde excesivamente y la moto esta hundida frontalmente)

Topes en frenada
Sobreviraje (la moto cae hacia dentro, pero no confundir con velocidad excesivamente baja en curvas lentas)
Muelle teso o excesivamente precargado (se emplea un recorrido insuficiente y la moto esta levantada frontalmente)

Falta de hundimiento
Subviraje (la moto tiende a salir al exterior de la curva)
Falta de agilidad a la ingresso de la curva
Excesiva sensibilidad en baches
Extensión escasa (la horquilla se extiende excessivo rápidamente)

La moto se levanta sola a la salida de las curvas
Excesivos movimientos en las fases frenada-aceleración
Subviraje
Prostituta de tacto frontal
Extensión excesiva (la horquilla se extiende muito lentamente)

Sobreviraje
Sacudidas en las aceleraciones (shimmies)
Rebotes en el interno de la curva
Compresión escasa (La horquilla se comprime muy lentamente)

Rebotes en frenada
Hundimiento excesivo
Sensibilidad en los baches
Sobreviraje
Compresión excesiva (La horquilla se comprime muy lentamente)

Temblores y nerviosismo
Subviraje
Sacudidas de dirección
Oscilaciones y rebotes en frenadas

MONOAMORTIGUADOR

Muelle blando o escasa precarga (la moto esta muito hundida y se hunde rápidamente)

Topes en curvas, sobre todo rápidas, y en baches
Subviraje
Secção trasera exagerado suelta en frenadas
Hundimiento trasero en aceleración
Cambios de dirección ralentizados
Muelle forte o excesiva precarga (La moto esta exagerado levantada y no solo se utiliza secção del recorrido)

sobreviraje
Falta de tracción
Extensión escasa (el amortiguador se extiende exagerado rápido)

Flaneo en la período de aceleración en curvas
Movimientos verticales en baches
Extensión excesiva ( El amortiguador se extiende lentamente)

Rebotes rápidos y secos (habitualmente se confunden con el obstáculo contrario, falta de extensión)
Falta de adherencia al açodar, tracción pobre
Compresión escasa (el amortiguador se comprime muito rápido)

Subviraje
Falta de tracción brusca en aceleraciones
Nerviosismo en aceleración
Compresión excesiva (El amortiguador se hunde muy lentamente)

Rechaço rápido y sedento
Tracción pobre y falta de adherencia.
Bueno, chic@s, pues paixão es todo para o momento. Como los que estamos empezando con paixão pecamos de una excesiva falta de sensibilidad, os recomiendo que al comienzo variéis los reglajes en grandes pasos, para así sentir mejor que es lo que varia esa regulación en pessoal, y después, cuando tu “culo” sienta mejor los cambios, ya será instante de regulaciones porém “clic a clic”. Espero que os sea de ayuda, porque mi espalda ya me esta matando.