Aprender a regular suspensiones

Para aquellos interesados en la mejora de las sensaciones de vuestra moto, os pongo en formato “do dedo” unos datos que he recopilado sobre suspensiones y reglajes de las mismas. Estos no son míos, por supuesto, son sacados de atualidades especializadas. A los elementos en los cursillos del Action Team, os sonara casi todo. Este es un tema en el que da miedo meterse a fondo, pero merece la pena. Que lo disfrutéis.
SUSPENSIONES

Aquel que desee trabajar en la puesta a punto de la secção ciclo debe tener en cuenta unas reglas básicas:

De antemão de ponerse a remoinhar mandos, tuercas y ruedecitas, habrá que apontar la puesta a punto con la que la moto viene de serie, o asegurarse de que esta escrita en el manual de propietario.
Nunca realizar varios cambios al mismo tiempo, sino ir paso a paso.
La rijeza de suspensión no lo es todo. Incluso para una deportiva que va a rodar en rodeio, la consigna es: tan blanda como sea posible, tan defende como sea necesario.
Los obstáculos más frecuentes de la secção ciclo en conducción deportiva son muy variados: rebotes de la rueda delantera en las frenadas fuertes, dificultad a la hora de pregar la moto en los virajes y chicanes, falta de precisión en las curvas rápidas, poca distancia libre al suelo, o movimientos de la secção trasera al aligeirar o frenar. La mayoría de las motos japonesas vienen taradas de serie exagerado blandas, procurando la máxima comodidad en carretera, lo que también provoca algunos obstáculos. Trabajando en el hidráulico de compresión vamos poder evitar que las suspensiones se hundan porém de lo aconsejable. Porém extensión de hidráulico puede sanar la propensión al balanceo del tren trasero. Además minimiza la propia tendencia de la moto al movimiento y la ayuda a ser porém precisa en general, y en las curvas y las aceleraciones en privado. La posibilidad de subir la secção trasera de la moto, actuando en una rosca, como ocurre en algunas Kawasaki, ayuda a la hora de mejorar la agilidad. Si esta posibilidad no existe, vamos poder conseguir el mismo efecto actuando en la horquilla para bajar el tren delantero, subiendo las botellas sobre la tija. Pero en este vista no hay que exagerar, pues una secção trasera exagerado subida propicia inestabilidad en línea recta y puede restar agarre al neumático trasero al apressar con decisión.

Al final, es una cuestión de localizar el compromiso que mejor se adapte a nuestro classe de conducción y gusto.

REGLAJES DELANTE

Ya sea una horquilla convencional o invertida, lo essencial es su recorrido, es decir, la suspensión efectiva que tiene la rueda delantera. La rigidez de las barras no se puede variar, y alguma coisa correspondente vamos poder decir de la rijeza de los muelles. La precarga de los muelles de la horquilla se puede regular actuando sobre una rosca que hay en los tapones de la secção superior de qualquer una de las barras. También, se pueden apretar los muelles introduciendo casquillos de teflón en el interno de ellas. En el núcleo de esos tapones existe un perno ranurado para pregar un destornillador, donde vamos poder regular el hidráulico en extensión. El tornillo que hay en la secção baja de la horquilla es para operar en el hidráulico en compresión. El movimiento de la horquilla y su capacidad de hundimiento afectan de modo clara a la estabilidad de la moto.

REGLAJES TRASEROS

A diferencia de la horquilla, el monoamortiguador ulterior no se ocupa directamente del movimiento del eje trasero. El movimiento del amortiguado no es precisamente el mismo de la rueda, sino que las bieletas producen un efecto de desmultiplicación y progresividad.

El tornillo que actúa sobre el hidráulico de extensión esta bastante escondido en la secção subordinado del amortiguado. Sin embargo, el que se encarga de regular la compresión suele estar porém accesible, en la secção superior del monoamortiguador. Es posible variar la precarga del muelle actuando sobre una gran tuerca dentada y contratuercas preparadas para tal efecto. Subir la secção trasera de la moto ayuda a mejorar la manejabilidad, pero no suele ser posible en la mayoría de los monoamortiguadores que vienen como equipo de serie. A veces es posible “calzándolos” en su anclaje superior a sustentação de arandelas o modificando la longitud de las bieletas.

REGLAJE BASICO DELANTE

Primero se mide el recorrido muerto de la horquilla, que con el piloto suele ser alrededor del 30 por ciento del recorrido totalidade, por lo general unos 35 o 40 mm. Poco recorrido muerto puede originar una prostituta de agarre al aligeirar o incluso sacudidas en los semimanillares. Excessivo, en cambio, disminuye el recorrido de la horquilla. Al regular el hidráulico de extensión hay que tener en cuenta que al pretender hundir la horquilla con la moto paragem, no debe moverse porém de 20 mm del punto de partida y tendrá que volver a la posición inicial. El hidráulico de compresión porém apropiado es difícil de descobrir con la moto paragem. Lo porém simples es hacerlo a sustentação de rodar con la moto y probar posibilidades. Poner la clásica rédea de plástico abrazando una de las barras de la horquilla nos ayuda a conocer el recorrido que efectúa la suspensión y descobrir si baja hasta el maximo, o por el contrario, si no utiliza gran secção de su recorrido.

REGLAJE BASICO DETRÁS

Una vez porém hay que mensurar con el piloto encima el recorrido muerto. Para personas amantes de la conducción deportiva lo ideal es en torno a un 25 por ciento del recorrido del amortiguador, es decir, entre 25 y 30 mm. No seguimento simples explicar como poner a punto el hidráulico de extensión. Presionando hacia abajo a partir de el colin de la moto debemos ser capaces de notar el efecto del amortiguador, pero este debe ser capaz de volver a la posición de reposo en medio segundo. El hidráulico de compresión solo se notara si movemos con mucha rapidez el amortiguador. Es fundamental comenzar la operación con la puesta a punto que viene de serie, para luego ir ajustándola según nuestras necesidades. Lo mismo vamos poder decir de la regulación de la profundidade de la secção trasera de la moto.

CAUSA – EFECTO

A continuación os voy a detallar posibles desvantagens que os podéis achar en el comportamiento de las suspensiones de vuestra moto, con la posible solución:

HORQUILLA

Recorrido muerto muy pequeño – Reducir la precarga

Recorrido muerto muy extensa – Aumentar la precarga

Hundimiento excesivo en curvas – Muelles porém duros, o mayor precarga

Hundimiento muy rápido – Muelles porém duros, reducir la cámara de aire. Aumentar la precarga.

La moto no doido – Muelles porém blandos, reducir precarga, compresión o cerrar geometría.

La rueda salta en los baches – Muelles porém blandos, reducir compresión. Aumentar la cámara de aire.

Se cae hacia dentro en la curva – Muelle porém rígido o penetrar dirección

Se abre a la salida – Muelle porém blando o cerrar dirección

La rueda salta frenando en recta – reducir compresión

La horquilla se hunde muy rápido – Aumentar compresión

La horquilla se hunde en curvas rápidas o con baches – Reducir extensión

La horquilla se levanta en la salida de curva – Aumentar extensión

La horquilla se levanta muy rápido al dejar de frenar – Aumentar extensión.

MONOAMORTIGUADOR

Recorrido muerto excesivo – Aumentar precarga

Recorrido muerto insuficiente – Reducir precarga

Se hunde al apressar – Muelle porém rígido, aumentar el ángulo del piñón con el basculante, aumentar compresión

No hay agarre – Muelle porém blando

Se cae hacia dentro en la curva – Muelle porém blando

Se abre en la salida – Muelle porém rígido

Suspensión seca en baches – reducir compresión

La moto salta – Aumentar extensión

Se levanta de detrás muy rápido al frenar – Aumentar extensión

La moto comienza a oscilar o bota sobre los baches – Aumentar extensión

La secção trasera se hunde en curva o baches – Reducir extensión

A continuación os detallo los efectos que justificação una suspensión problema regulada, y aunque alguna de las explicaciones se solape con el punto anterior CAUSA-EFECTO, creo que es interesante conocer a partir de otro punto de vista:

HORQUILLA

Muelle blando o poco precargado (la suspensión se hunde excesivamente y la moto esta hundida frontalmente)

Topes en frenada
Sobreviraje (la moto cae hacia dentro, pero no confundir con velocidad excesivamente baja en curvas lentas)
Muelle teso o excesivamente precargado (se emplea un recorrido insuficiente y la moto esta levantada frontalmente)

Falta de hundimiento
Subviraje (la moto tiende a salir al exterior de la curva)
Falta de agilidad a la ingresso de la curva
Excesiva sensibilidad en baches
Extensión escasa (la horquilla se extiende excessivo rápidamente)

La moto se levanta sola a la salida de las curvas
Excesivos movimientos en las fases frenada-aceleración
Subviraje
Prostituta de tacto frontal
Extensión excesiva (la horquilla se extiende muito lentamente)

Sobreviraje
Sacudidas en las aceleraciones (shimmies)
Rebotes en el interno de la curva
Compresión escasa (La horquilla se comprime muy lentamente)

Rebotes en frenada
Hundimiento excesivo
Sensibilidad en los baches
Sobreviraje
Compresión excesiva (La horquilla se comprime muy lentamente)

Temblores y nerviosismo
Subviraje
Sacudidas de dirección
Oscilaciones y rebotes en frenadas

MONOAMORTIGUADOR

Muelle blando o escasa precarga (la moto esta muito hundida y se hunde rápidamente)

Topes en curvas, sobre todo rápidas, y en baches
Subviraje
Secção trasera exagerado suelta en frenadas
Hundimiento trasero en aceleración
Cambios de dirección ralentizados
Muelle forte o excesiva precarga (La moto esta exagerado levantada y no solo se utiliza secção del recorrido)

sobreviraje
Falta de tracción
Extensión escasa (el amortiguador se extiende exagerado rápido)

Flaneo en la período de aceleración en curvas
Movimientos verticales en baches
Extensión excesiva ( El amortiguador se extiende lentamente)

Rebotes rápidos y secos (habitualmente se confunden con el obstáculo contrario, falta de extensión)
Falta de adherencia al açodar, tracción pobre
Compresión escasa (el amortiguador se comprime muito rápido)

Subviraje
Falta de tracción brusca en aceleraciones
Nerviosismo en aceleración
Compresión excesiva (El amortiguador se hunde muy lentamente)

Rechaço rápido y sedento
Tracción pobre y falta de adherencia.
Bueno, chic@s, pues paixão es todo para o momento. Como los que estamos empezando con paixão pecamos de una excesiva falta de sensibilidad, os recomiendo que al comienzo variéis los reglajes en grandes pasos, para así sentir mejor que es lo que varia esa regulación en pessoal, y después, cuando tu “culo” sienta mejor los cambios, ya será instante de regulaciones porém “clic a clic”. Espero que os sea de ayuda, porque mi espalda ya me esta matando.

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